AJAC Festival des essais 2025

«Quel est le meilleur véhicule que tu as conduit cette année?» Cette épineuse question, notre expert auto Jesse Caron se la fait poser bon an mal an. Il a toujours autant de mal à y répondre, tellement le choix est vaste, et les réponses, infiniment variables selon la réalité de chaque automobiliste.

Heureusement, il est membre de l’Association des journalistes automobiles du Canada (AJAC) depuis 15 ans. Il peut donc appuyer sa réponse sur les résultats des prix de la Voiture canadienne de l’année, qu’attribue l’organisation depuis des décennies. Pour 2026, l’AJAC couronnera un véhicule dans les quatre catégories suivantes:

• Voiture canadienne de l’année
• Véhicule utilitaire canadien de l’année
• Voiture électrique canadienne de l’année
• Véhicule utilitaire électrique canadien de l’année

Jesse prend activement part au minutieux processus qui mène à l’attribution des ces prix convoités. Comme plus de 40 autres journalistes autos de partout au Canada, il examine, compare et, surtout, conduit chacun des modèles pour lesquels il vote.

Le premier tour du scrutin s’est terminé le 23 novembre dernier, si bien que l’AJAC annoncera, au début décembre, les cinq demi-finalistes de chaque catégorie.

Consultez le Verdict ci-dessous pour découvrir les 5 meilleurs véhicules selon l’AJAC dans 4 catégories

En plus de réaliser des essais routiers chaque semaine au Québec, notre expert auto découvre des nouveautés dans des lancements qu’organisent les constructeurs. Et bien sûr, il ne manque pas une édition du Festival des essais de l’AJAC. Cet événement lui permet d’échantillonner de 15 à 20 modèles supplémentaires chaque année pour étoffer son portrait des forces en présence.

L’édition 2025 du Festival des essais s’est déroulée à la mi-octobre 2025 dans la région d’Orangeville, au nord-ouest de Toronto. Cinq des quelque 35 modèles sur place ont retenu l’attention de notre spécialiste. Attention: plusieurs ont une étiquette de prix indécente pour la plupart des automobilistes, mais les essayer permet d’expérimenter des technologies qui, souvent, feront plus tard leur chemin dans des modèles abordables. Et puis, il faut bien rêver un peu!

Défilez vers la section Évaluation pour découvrir les 5 véhicules 2026 qui ont marqué CAA-Québec au Festival des essais de l’AJAC

Voici les cinq demi-finalistes dans chacune des catégories des prix des véhicules canadiens de l’AJAC.

Voiture canadienne de l’année 2026

• Honda Civic
• Hyundai Elantra
• Kia K4
• Porsche 911 Carrera
• Toyota Prius

Véhicule utilitaire canadien de l’année 2026

• Ford Maverick
• Honda Passport
• Hyundai Palisade
• Subaru Forester
• Toyota RAV4

Voiture électrique canadienne de l’année 2026

• BMW i4
• Hyundai IONIQ 6
• Lucid Air
• Porsche Taycan
• Toyota Prius hybride branchable

Véhicule utilitaire électrique canadien de l’année 2026

• BMW iX
• Hyundai IONIQ 9
• Kia EV9
• Lucid Gravity
• Porsche Macan Électrique

Les 3 finalistes de chaque catégorie formeront la liste des 12 meilleurs véhicules de l’année. Celle-ci sera annoncée au Salon de l’Auto de Montréal, le 15 janvier prochain.

Pour connaître les véhicules gagnants, il faudra attendre la journée des médias du Salon International de l’Auto du Canada, à Toronto, le 12 février 2026.

BMW iX xDrive 60

Nos essais des berlines tout électriques BMW i4 et i5 nous avaient laissés sur notre appétit, principalement en raison d’un manque de sensations plutôt inhabituel pour ce constructeur. Nous étions donc moyennement enthousiastes à l’idée d’expérimenter l’iX, dont la silhouette particulière – commentaire totalement subjectif – n’avait rien pour nous réchauffer.

Coup de théâtre: la conduite de ce VUS nous a charmés. Aussi rapide, confortable et silencieux que les berlines précitées, l’iX s’en démarque cependant par son agrément de conduite. Il obéissait au doigt et à l’œil sur le parcours d’auto-cross du Festival des essais, enchaînant les virages sans roulis et refusant obstinément de céder au sous-virage.

Une telle neutralité dépend-elle de la direction aux quatre roues et de la suspension pneumatique qui composent l’ensemble Conduite dynamique?

Sans aucun doute. Rares sont les VUS aussi entraînants, à plus forte raison lorsqu’ils frisent les 2600kg. Une bonne partie de ce poids a beau se trouver sous le plancher, où loge la batterie de 109,1kWh, mais ce centre de gravité bas ne peut expliquer à lui seul l’agilité de l’iX.

Le véhicule que nous avons essayé frisait les 126 000$, dont près de 30 000$ pour de coûteux ensembles et équipements optionnels. Nous éviterions volontiers les jantes de 22 pouces qui retranchent 60km à l’autonomie initiale de 586km, ainsi que les groupes M Sport et M Sport Pro, qui n’apportent que des artifices de style. Voilà une manière facile d’économiser 7900$.

Mais pour obtenir des sièges avant ventilés, on ne peut échapper à l’ensemble Premium avancé de 9200$. Il faut d’ailleurs passer par l’écran central pour les activer, comme la plupart des fonctions du véhicule. Bienvenue chez un constructeur allemand!

Hyundai Elantra Luxury hybride

Avec un prix suggéré de 34 448$ (transport, préparation et frais du concessionnaire compris), l’Elantra hybride était le seul véhicule sous la barre des 40 000$ au Festival des essais. Pourtant, elle s’est imposée comme l’un de nos coups de cœur!

Le mariage de son petit quatre cylindres de 1,6 litre avec une boîte à double embrayage à 6 rapports rend la conduite nettement plus silencieuse que celle de la Toyota Corolla hybride. L’apport du moteur électrique se fait bien sentir en accélération tout en effaçant les hésitations caractéristiques des boîtes manuelles robotisées à basse vitesse.

L’Elantra hybride surprend aussi par son comportement routier. Le roulement confortable cohabite avec une très bonne tenue de route, une faible inclinaison et un sous-virage bien maîtrisé dans les courbes. Avec son assistance bien dosée, la direction transmet même quelques sensations du bitume, chose assez rare pour une voiture d’entrée de gamme.

Si les plastiques n’ont rien d’épatant, la finition reste plus qu’acceptable pour le prix. L’habitacle réserve assez d’espace pour quatre personnes, mais la tête des plus grandes pourrait frotter au plafond à l’arrière. Le grand coffre souffre d’une petite ouverture, et sa hauteur limite sérieusement la visibilité arrière.

L’Elantra hybride demeure une voiture facile à vivre au quotidien, avec des écrans simples et lisibles ainsi qu’une pléthore de commandes physiques très efficaces. Inscrivez-la sans hésiter sur votre liste si vous voulez faire un pied-de-nez aux VUS à un coût raisonnable.

Jeep Wagoneer S

Nous n’avions pas encore mis la main sur le premier VUS 100% électrique de Jeep depuis son introduction. Notre première expérience s’est avérée favorable à certains égards, mais elle suscite également quelques interrogations.

Dans la colonne des «pour», la cabine propose un bel accueil aux occupants, avec une finition riche, des sièges avant très confortables et une atmosphère très technologique. Le Wagoneer S suit l’exemple des Jeep Grand Cherokee et Wagoneer à essence en ne présentant pas moins de quatre écrans au tableau de bord.

L’un d’entre eux s’affiche seulement pour le passager pour qu’il puisse, par exemple, regarder un fil pendant que le véhicule roule. Un autre sert principalement aux fonctions de ventilation. L’information y est bien organisée, mais quelques boutons et molettes physiques faciliteraient les choses.

C’est plutôt sur la route que le Jeep électrifié nous a laissés songeurs. Avec 600 chevaux en réserve, les accélérations décoiffent, même pour un véhicule de plus de deux tonnes et demie. L’habitacle demeure assez silencieux, ce qui laisse entrevoir de longs déplacements sereins.

Mais pourquoi diable a-t-il fallu rendre l’accélérateur si sensible? Sa réaction d’interrupteur marche-arrêt tranche avec la linéarité des commandes d’un Cadillac Lyriq, par exemple. Tout à l’opposé, la pédale de frein du véhicule essayé avait besoin d’une très forte pression pour ralentir le véhicule normalement.

S’ajoute à ces incongruités une direction précise, mais d’une légèreté déconcertante. Cerise sur le gâteau, notre véhicule d’essai émettait un concert de cliquetis et de craquements de garnitures au passage des cahots.

Il faut dire qu’il en avait vu d’autres, ce Jeep d’année-modèle 2024 produit au tout début de la série. Peut-être un exemplaire plus récent aurait-il corrigé certaines de ces failles. Souhaitons-le: à un prix minimal de près de 78 000$ – qui incluait, en novembre 2025, un rabais de 8000$ du constructeur –, le Wagoneer S ne manque pas d’excellente concurrence offrant notamment plus d’autonomie à partir de batteries plus compactes que la sienne.

Lucid Gravity Grand Touring

Un peu plus et vous n’auriez pas lu ce qui suit. Le Gravity Grand Touring que Lucid avait expédié directement de la Californie a failli ne jamais y arriver sur le site du Festival des essais à cause de complications à la douane canadienne. Mais il était bel et bien là le deuxième matin, et nous avons saisi l’occasion de le conduire malgré son prix hors du commun – 172 400$, pour être précis.

Premier constat: le Gravity repousse les limites de l’espace et du confort dans un VUS, électrique ou non. Les trois rangées de sièges peuvent accueillir des adultes en tout confort. Une fois repliées, les deux dernières dégagent une soute à bagages presque digne de celle d’une fourgonnette.

Le toit vitré et l’immense pare-brise qui se termine au-dessus des places avant rendent l’habitacle extrêmement lumineux. Il reste à savoir combien coûterait le remplacement de ce pare-brise, mais l’histoire ne le dit pas encore…

Lucid a adouci certains des irritants de la berline Air dans son nouvel utilitaire. Les montants de toit amincis améliorent un peu la visibilité, tandis que les multiples écrans sont mieux placés et organisés que dans la berline. Ils continuent cependant de concentrer trop de fonctions, y compris celles des rétroviseurs, du réglage du volant et des essuie-glaces. Mettre le véhicule à sa main demandera une longue période d’adaptation.

Le sourire revient dès qu’on prend la route. Qui a besoin de 828 chevaux et d’un 0-100km/h en 3,6 secondes dans un VUS? Absolument personne, mais l’effet est saisissant. Nous avions l’impression de survoler la courte ligne droite du circuit d’auto-cross tellement l’accélération était vigoureuse. De très puissants freins veillent au grain, à condition d’écraser la pédale, qui manquait nettement de réactivité.

Quant à la maniabilité, elle nous a quasiment paru surréaliste compte tenu de l’encombrement de la machine. Le Gravity mis à l’essai comportait quatre roues directrices et une suspension pneumatique, comme l’iX évoqué ci-dessus. Il faut croire que ces composantes font des petits miracles, parce que le Gravity s’est montré plus agile que l’Air conduite la veille!

Porsche 911 Carrera GTS

Après quelques années d’absence, Porsche effectuait un retour au Festival des essais en 2025. Nous avions déjà conduit ses deux modèles électriques inscrits – le Macan électrique et la Taycan Cross Turismo – plus tôt cette année. Un conflit d’horaire nous avait cependant fait rater la 911 que le constructeur nous avait proposée en mai dernier. Nous étions donc heureux de pouvoir nous reprendre pour échantillonner, au moins brièvement, cette infatigable icône sportive.

La version GTS que Porsche a confiée aux journalistes de l’AJAC suit immédiatement la série Turbo au palmarès des performances de la 911. Le constructeur évoque une accélération 0-100km/h de seulement 3 secondes et une vitesse de pointe de 313km/h pour cette voiture de 214 360$ (telle que présentée au Festival).

Nous n’avions évidemment pas le terrain de jeu nécessaire pour évaluer ces prétentions. Le petit circuit d’auto-cross a quand même suffi pour mesurer tout le souffle du fameux six cylindres à plat de Porsche, maintenant turbocompressé et hybride par-dessus le marché. Cette configuration rend la sonorité mécanique moins exquise que celle des moteurs atmosphériques du constructeur. L’efficacité n’est toutefois jamais menacée, d’autant plus que la transmission à double embrayage constitue sans doute la meilleure boîte du genre.

Nous n’avons jamais conduit les premières générations de la 911, réputées pour leur comportement routier parfois imprévisible. Mais pour avoir essayé les trois plus récentes moutures, nous pouvons témoigner de l’exceptionnel équilibre atteint, au fil des ans, entre un caractère sportif affirmé et une civilité remarquable.

La stabilité et l’adhérence en virage impressionnent malgré la masse considérable de l’auto, dont une bonne partie se situe à l’arrière, où loge le moteur. Notre voiture d’essai n’avait que deux roues motrices et elle n’a jamais fait mine de se dérober, sans intervention aucune du régulateur de stabilité. Le système antiroulis de Porsche garde la caisse bien horizontale et la direction obéit presque à la pensée, sans se montrer inutilement lourde en conduite normale.

Avec ses énormes pneus et son moteur chantant, la 911 Carrera GTS ne fait pas dans le silence. C’est l’un des rares reproches à faire à cette voiture aussi plaisante au quotidien qu’exaltante sur un tracé sinueux. Si vous faites partie des personnes chanceuses qui peuvent l’envisager, sachez que vous pourriez économiser 53 000$, plus toutes les taxes applicables, en optant pour une version «de base»… à condition de sacrifier moins d’une seconde à l’épreuve du 0-100km/h ainsi qu’un brin d’exclusivité.